İzmir, özellikle yaz ayları boyunca çok fazla sayıda turist çekiyor. Ancak Adnan Menderes Havalimanı, bu ivmeyi taşımakta zorlanıyor. Son bilimsel çalışmalar, kentin hava trafiğinin 2030'a kadar 25 milyonu aşacağını öngörüyor. Peki, Aliağa'ya planlanan ikinci havalimanı, kentsel büyüme ve kapasite darboğazlarını çözecek mi? Uzmanlar, verilere dayanarak "Evet, ama akıllı planlamayla" diyor.
Yetersiz kalıyor
Türkiye'nin üçüncü büyük şehri İzmir, 4,5 milyon nüfusuyla sadece bir liman kenti değil; aynı zamanda Avrupa-Asya köprüsünde stratejik bir hub. 2024'te Adnan Menderes Havaalanı'ndan 11,5 milyon yolcu geçti – 6,7 milyonu iç hat, 4,8 milyonu dış hat. Bu rakam, havalimanının mevcut 35 milyon yolcu kapasitesinin (dış hatlar terminali 10 milyon, iç hatlar 25 milyon) henüz sınırlarını zorlamasa da, sezonluk turizm dalgalanmaları gecikmelere yol açıyor. Airports Council International verilerine göre, Adnan Menderes Havaalanı, 2020'de Avrupa'nın 5-15 milyon kapasiteli en iyi havalimanlarından biri seçildi; ancak 2025 itibarıyla apron genişletmesi (280 bin m² ek alan, park kapasitesi 35'ten 61'e) bile yetersiz kalıyor.
İzmir'de bu, 2030'a kadar 25 milyon yolcuya ulaşacak
Bilimsel raporlar, İzmir'in hava trafiğinin kentsel büyüme ile doğrudan bağlantılı olduğunu vurguluyor. "Journal of Aviation" dergisindeki 2025 tarihli bir çalışma, geodemografik faktörleri analiz ederek İzmir gibi sanayi ve turizm odaklı şehirlerde hava trafiğinin ekonomik aktiviteyle %15-20 oranında büyüdüğünü ortaya koydu. Araştırma, Antalya ve Muğla'daki turizm spike'larını (yaz aylarında %30 artış) İzmir'in istikrarlı kargo trafiğiyle (yıllık %8 büyüme) karşılaştırıyor. İzmir'de bu, 2030'a kadar 25 milyon yolcuya ulaşacak." Benzer şekilde, ScienceDirect'teki 2013 master plan incelemesi, kapasite darboğazlarını ele alıyor ve Türkiye'de hava taşımacılığının %20 yıllık büyümesi, mevcut altyapıyı yetersiz kılıyor uyarısı yapıyor. Kuzey İzmir'e, Aliağa sanayi bölgesine önerilen ikinci havalimanı, bu verileri temel alıyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın 2024 fizibilite raporları, mevcut havalimanının güney konumunun kuzey ilçeleri (Aliağa, Foça) %45 daha uzun yolculuğa mahkum ettiğini gösteriyor. Araştırmacılar, ikinci bir tesisin yükü %40 böleceğini hesaplıyor – tıpkı İstanbul'un IST ve SAW ikilisinde olduğu gibi, ki bu model trafiği %25 rahatlattı. ResearchGate'teki bir 2020 çalışması, hava trafik yönetiminde "ağ topolojisi"ni inceliyor: İzmir'in batı odaklı bağlantıları (yakınlık merkezi: İstanbul-Ankara-İzmir-Antalya), doğu bölgeleri dezavantajlı kılıyor; kuzey havalimanı, bu dengesizliği giderecek.
İkinci pist eklenmezse gecikmeler artacak
Ancak bilimsel veriler, sadece fırsatları değil riskleri de işaret ediyor. "Transportation Research Part D" dergisindeki bir analiz, mega havalimanı projelerinin (İstanbul 3. Havalimanı örneği) çevresel bedelini hesaplıyor: Orman kaybı (%20 ekolojik bozulma), karbon emisyonu artışı (%15) ve gürültü kirliliği. Aliağa'da zaten yüksek sanayi emisyonları var; yeni inşaat, tarım arazilerini %10 eritebilir. ScienceDirect'teki 2020 sürdürülebilirlik raporu, İzmir gibi gelişen şehirlerde "modal kayma"yı (araba kullanımına geçiş) %4 artırabileceğini belirtiyor metro entegrasyonu şart. Uzmanlar ne diyor? TAV Airports verileri de destekliyor: 2025'te Adnan Menderes Havaalanı'nda %8 yolcu artışı bekleniyor, ikinci pist eklenmezse gecikmeler %20 yükselecek. Sonuçta, bilimsel ışıkta İzmir'in ikinci havalimanı bir lüks değil zorunluluk. 2030 vizyonu için, kapasite analizi ve kentsel entegrasyonla ilerlenmeli. Yoksa Ege'nin mavisi, gökyüzü trafiğinde tıkanıklığa dönüşebilir. Ulaştırma Bakanlığı'ndan resmi adım beklerken, ADB'nin modernizasyonu (üçüncü pist?) geçici nefes aldırabilir. Seyahat edenler, şimdilik erken rezervasyonla rahatlasın – zira İzmir'in büyümesi durmuyor.
